DUNAJ - ODRA - LABE - víceúčelový vodní koridor přináąející kvalitnějąí ľivot pro Českou republiku
 
      
 
Kaľdý v naąí zemi zná pohádku o soli nad zlato a kaľdý ví, ľe bez vody není ľivota. Blíľíme se vąak době, kdy za vodu se bude platit zlatem a války se nepovedou pro naftu, ale pro vodu. Kdyľ si to uvědomíme a kdyľ k tomu přidáme daląí českou specialitu, ľe území České republiky je "střechou Evropy", pak musíme být oprávněně nervózní, kdyľ nám někdo připomene, ľe jsme také jedinou zemí ze vąech 27 států Evropské unie, která není přímo nebo nepřímo moderní vodní cestou napojena na moře. Je historickou skutečností, ľe modré tepny kontinentu (propojená soustava evropských vodních cest) končí na naąich hranicích a "srdce Evropy", jak naąi republiku rádi nazýváme, začíná býti na suchu. Na suchu nejen obrazně, ale skutečně. A nejenom hrozícím nedostatkem vody, které se nejvýrazněji projevuje na střední a jiľní Moravě, ale i v přeneseném slova smyslu v oblasti hospodářské a politické.

To dobře věděl jiľ císař římský a král český Karel IV., kterého tak rádi nazýváme Otcem vlasti. Proto se tento osvícený panovník pro zvýąení prestiľe, povznesení politického a hospodářského ľivota svého českého království zabýval myąlenkou na vybudování vodní cesty Dunaj - Vltava - Labe. Otec vlasti v té době jeątě nevnímal, ľe na naąem území je i nejniľąí místo mezi rozvodím Dunaje a Odry, které nazýváme Moravskou bránou, a kromě toho usiloval hlavně o převedení obchodní cesty z Benátek do Brugg přes svou Prahu. Ale jiľ v roce 1700, tedy právě před 310 lety Lothar Vogemont vypracoval na popud hraběte Kounice první ucelené "Pojednání o uľitečnosti, moľnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem". Tak bylo poprvé definováno spojení tří moří vodní cestou Dunaj - Odra - Labe.

Přeskočme vąechny daląí kroky směřující k tomuto cíli a zastavme se aľ v roce 1901, kdy byl vydán první zcela konkrétní vodocestný zákon pro propojení tří moří (Černého, Baltického a Severního) na území Čech a Moravy průplavem Dunajsko-oderským s napojením na Labe. Tak byla poprvé v naąich dějinách uzákoněna stavba průplavu Dunaj - Odra - Labe s křiľovatkou u Přerova. Stavba započala jiľ v roce 1904 splavňovacími pracemi na přísluąných řekách a nikdy nebyla prakticky přeruąena. Krom posledních 20 let, kdy probíhá nepřetrľitě jedna z nejnebezpečnějąích kampaní proti dokončení vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe za posledních 105 let. Nenastoluje totiľ pouze polemiku, zda stavět či nikoliv, a to bez jakéhokoliv relevantního a objektivního podkladu, který by svědčil pro ustoupení od projektu. Usiluje o absolutní znemoľnění tohoto projektu, i kdyľ je zatím skryto pod formulací "zruąení územní ochrany D-O-L". Je to zcela nový fenomén v dějinách naąí republiky. Ani Němci, ani socialistický systém neusiloval o zruąení hájení trasy projektu, který byl klíčovým záměrem ve smyslu přijatého vodocestného zákona a jehoľ dílčí etapy byly jiľ realizovány. Práce zastavila 1. světová válka. Nová Československá republika v roce 1919 záměr potvrdila schválením zákona o přísluąnosti ve věcech vodních cest. Pokračovala výstavba na navazujících vodních cestách. Práce podruhé zastavila 2. světová válka a krátké oľivení mezi rokem 1945 - 1948 zastavilo tentokrát "budování socialismu", které preferovalo napojení na SSSR ąirokorozchodnou ľeleznicí. Práce na Generelním řeąení průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe byly obnoveny v roce 1968 a plně potvrdily realizovatelnost, ekonomickou účelnost a potřebnost projektu. Dopravní orientace na západ (Hamburk) a na osu jih - sever vąak tehdejąími nositeli politických rozhodnutí nebyla podporována, takľe v roce 1971 bylo namísto zahájení standardní předprojekční a projekční přípravy vydáno usnesení vlády č. 169/1971, které uloľilo veřejně právním orgánům pouze územně chránit trasu budoucího průplavu. Potřebnost realizace průplavu Dunaj - Odra - Labe prokázala následně mezinárodní komise expertů Evropské hospodářské komise při OSN v rezoluci z roku 1981.

Současná kampaň, která směřuje k definitivnímu zruąení územního chránění trasy vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe, zcela ignoruje existenci rezoluce EHK/OSN i celé řady daląích mezinárodních dokumentů, včetně přístupové smlouvy České republiky k EU, které dokazují naléhavost zahájení realizace a vyzývají ČR k zahájení konstruktivních přípravných prací směřujících k dokončení vodního koridoru D-O-L. Pouľíváme-li termín "dokončení" a nikoliv zahájení, pak to plně odpovídá skutečnosti, ľe za posledních 105 let se na Labi, Odře, Moravě a Dunaji postavilo nebo modernizovalo celkem 37 plavebních stupňů na vodním koridoru D-O-L na území Československé republiky. Výjimku tvoří posledních 20 let České republiky. Jde tedy o velmi nebezpečnou snahu poąkodit dopravní, ekologické, vodohospodářské, sociálně-ekonomické a politické zájmy České republiky a znehodnotit úsilí několika generací, vynakládané po dobu přesahující celé století. Skutečnost, ľe tato kampaň je zaloľena převáľně na zaráľející neznalosti koncepce a funkce záměru, není samozřejmě omluvou. Nejde jenom o optimalizaci či pozastavení tohoto projektu, jde o zřejmou snahu na "věčné časy" znemoľnit České republice vyuľít svého strategického postavení "srdce Evropy". Jednalo by se o nevratné rozhodnutí, nebo» dojde-li k zastavění chráněného území jakýmikoliv stavbami, nebude moľno vrátit vývoj zpět, nebo za neúměrné finanční kompenzace. Na vodní cestě nejdou dělat "objíľďky" a proto její optimální trasa musí vést v "nejniľąím" místě území. Tím je pro střední Evropu Moravská brána. Ta má pro strategii ČR stejný význam jako pro Panamu nejuľąí místo amerického kontinentu. Je aľ osudové, ľe snaha znemoľnit občanům České republiky vyuľít svého "rodinného stříbra" pro hospodářský rozkvět naąí země je vedena současně se zahájením prací na evropském projektu vodní cesty Seina - sever. Dokončení tohoto průplavu, který je veden souběľně s dálnicí A1 a má odlehčit ľivotnímu prostředí v ąirokém okolí této přetíľené dálnice, spojující Paříľ s Bruselem, je naplánováno na rok 2013. Tato vodní cesta je financována převáľně z mýta, inkasovaného na francouzské dálniční síti a z prostředků EU. A právě rok 2013 je rozhodující pro zařazení projektu vodního koridoru D-O-L do finančního plánu EU. Po tomto roce nastane doba přednostního financování velkých evropských projektů. A takovýmto projektem je jistě i vodní koridor D-O-L. Není v Evropě významnějąí projekt vodních cest, neľ právě vodní koridor D O L, a není vodní cesta, která by tak komplexně plnila daląí funkce ve prospěch území, kterým je vedena. Mohli bychom pak čerpat aľ 85 % z plánované částky 8 miliard ? z Fondu soudrľnosti EU.

To je nutno si uvědomit právě v době probíhající hospodářské krize. Vľdy» tato stavba můľe v dlouhodobém horizontu plnit funkci nejvýznamnějąího protikrizového opatření s výrazným dlouhodobým nárůstem pracovních míst ve střední Evropě s těľiątěm v České republice. Podle doby výstavby (14 - 27 let) se jedná o 40 tisíc aľ 80 tisíc pracovních míst. Přitom v poslední době u projektu Dunaj - Odra - Labe stále více převládají jeho mimodopravní, zvláątě vodohospodářské funkce. Vľdy» protipovodňová funkce D-O-L k ochraně rozsáhlých přilehlých území České republiky je dominantní. Funkce D-O-L pro zajiątění dostatku vody do vodohospodářsky deficitních oblastí střední a jiľní Moravy zadrľením vody na naąem území a přečerpáváním vody z veletoku Dunaje po vzoru průplavu Rýn - Mohan - Dunaj je nezastupitelná. Nevyuľít současné doby k uzavření mezinárodních dohod o čerpání vody z tohoto evropského veletoku znamená posunout se do doby, kdy se s vodou bude obchodovat jako s emisemi či televizními kanály nebo rozhlasovými frekvencemi.

Z výąe uvedeného se proto začíná v poslední době pouľívat název vodní koridor na místo vodní cesty, průplavu či v českém jazyce "hanlivého" slova kanál, i kdyľ jde o přesný překlad mezinárodně pouľívaného termínu.
Nezanedbatelný přínos vodního koridoru D-O-L je i pro výrobu obnovitelných zdrojů energie v průtočných a přečerpávacích elektrárnách. Pozitivní přínos vodního koridoru D-O-L pro ochranu ľivotního prostředí je nezpochybnitelný. Vľdy» vodní doprava je ze vąech druhů přeprav k ľivotnímu prostředí nejąetrnějąí. Dále jde o významný krajinotvorný prvek, stále více preferované bydlení u vody i sportovní a rekreační vyľití.

Vodní koridor Dunaj - Odra - Labe se tak v poslední době profiluje do nejvýznamnějąího projektu pro rozvoj a ekologii České republiky s výrazným středoevropským aspektem. K jeho realizaci je vąak potřeba seznámit ąirąí veřejnost s jeho významem pro prosperitu naąí republiky. Je nutno si uvědomit, ľe nejde o nový projekt, o jehoľ realizaci se usiluje, ale o dokončení díla, které se permanentně, i kdyľ s různými přestávkami, buduje. Jeho nedokončení v reálném čase nebo dokonce jeho zničení na "věčné" časy by bylo téměř nenapravitelným zločinem pro naąi zemi, která by se ocitla v ekonomické izolaci v rámci EU. Proto diskuze o jeho významu či dokonce ąkodlivosti pro naąi zemi se podobají středověkým disputacím na téma "kolik se vejde andělů na ąpičku jehly".
Nemá význam dále v těchto několika úvodních slovech hovořit o přednostech vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe. Vąe najdete na daląích stránkách tohoto nově otevíraného www.d-o-l.cz.

Tyto stránky naplňují moderním způsobem odkaz naąich předků i některá slova naąich současníků:

Nechlubte se vlastenci,
není to věc řádná
ľe neteče odjinud
do Čech voda ľádná.
Karel Havlíček Borovský

Velká, zdravá myąlenka bývá zřídka kdy hned na první ráz příznivě přijata a správně pochopena. Trvá to někdy velmi dlouho, neľ dojde k jejímu uskutečnění, jemuľ se staví v cestu mnohdy celé hory překáľek. Kdo razí novou cestu, musí překáľky ty postupně od?stranit, aby se uvolnila schůdná cesta k vytknu?tému cíli. To mnohého původce velké myąlenky odradí od jejího daląího sledování. Taková vel?ká myąlenka zapadá zdánlivě, ne vąak na trvalo. Oľivuje opět a opět za příznivějąích okolností, aľ konečně ve vhodné době a na při?pravené půdě nabude takové síly a průbojnosti, podporována velkým okruhem zájemníků, ľe dosáhne svého vysoko vytknutého cíle, kdyľ byly odvaleny z cesty a překonány překáľky rázu technického, hospodářského, finančního a někdy i politického.
Jednou z takových velkých, zdravých myąle?nek, jeľ naráľí na bezpočetné překáľky, jest vybudování plavební cesty Dunaj - Odra - Labe. Jde o vodní cestu evropského významu, snadno proveditelnou, nejvýą nutnou a důleľitou po stránce dopravní, obchodní a hospodářské.
Prof. Ing. Smrček, rektor c. k. České vysoké ąkoly technické v Brně, 1904
Stavbu tohoto kanálu jsme dluľni jiľ zeměpisnou polohou Evropě, a to, ľe tento kanál postavíme, utvrdí naąemu státu jeho prestiľ a prokáľe naąí vyspělost, jíľ se tak často honosíme, ale o které isme jeątě nepodali důkazů, které by mohly imponovati světu...
Pro realizaci tohoto projektu jest v prvé řadě zapotřebí práce, práce drobné, agitační, aby realizace projektu stala se vůlí národa... V jakém směru by se mělo pro kanál pracovati? Nepředpokládám, ľe práce pro průplav bude ukončena pořádáním dvou aľ tří schůzí tohoto rozsahu. Bude zapotřebí zaloľiti v městech, jeľ jsou zainteresována, jako Přerov, Valaąské Meziříčí, Břeclav, Bratislava, Moravská Ostrava - výbory, jeľ by myąlenku kanálu propagovaly ve svém okolí tak, aby pro ni získány byly nejąirąí lidové vrstvy, jeľ dají své vůli výraz prostřednictvím svých zástupců v zákonodárném shromáľdění.
Jan ©eda, zplnomocněný ministr ČR, v Brně 7. března 1923

Byli lidé, kteří mě přesvědčovali, ľe na to, abychom si postavili pořádnou silnici středem státu, není peněz. ®e není peněz na systém kanálů, na budování ľelezniční páteře, na nic. ®e jsme zkrátka malý národ, který musí vařit z vody, přikrčit se, atd. To bylo ovąem předtím, neľ jsme za krátký čas sehnali takové miliardy na vyzbrojení, ľe jen za jejich část bychom to postavili vąechno.
J. A. Ba»a - Budujeme stát pro 40 000 000 lidí, 1937

Mezi Volhou a Rýnem není jiné krásné příleľitosti spojit vodním průplavem 100 miliónů lidí na sever se 100 milióny na jih od naąeho státu jako máme my. Náą stát má v tom klíčové postavení. Buďto toho vyuľijeme sami, anebo o toto své dominantní postavení ve střední Evropě přijdeme. Nepochopiti tuto nutnost znamená vydávati se v nebezpečí, ľe vývoj půjde přes nás, proti nám nebo bez nás.
Jan Antonín Ba»a

Staletými dějinami průplavního projektu vine se jako červená nit nerozhodnost, a počínajíc základním projektem z roku 1901 často i zjevná neupřímnost, a naopak zase příliąný optimismus. Začneme-li stavět sami, a brzo - a to obojí můľeme - tak zajistíme sobě primát, vyvoláme i nabídku součinnosti z jiných zemí, a postavíme, by» i po etapách, dílo, jeľ bude nám na prospěch celé věky, zatím co po jiných mnohonásobně vyąąích výdajích na tzv. nezbytnosti státní nebude uľ ani památky
Ing. Antonín Patočka, 1948

Dálnice a ľelezniční tratě, jistě, zvykneme si na ně, ale přeci jen jsou jakousi trvalou jizvou v krajině. Průplavy a kanály jsou spíąe její ozdobou, jizvou jsou jen po dobu stavby; jakmile průplav začne fungovat, jeho okolí se zazelená a stane se ozdobnou součástí kraje a nikoliv jeho ąrámem, je obohacením ľivota, je rozhojněním přírody
Frantiąek Nepil, spisovatel a ochránce přírody

Je neuvěřitelné, ľe projekt tak významný, jako je vodní koridor Dunaj - Odra - Labe, který je budován víc jak 100 let, je veden ve stejném území a řeąen ustálenými technickými prostředky, je trvale nepochopen a zpochybňován namísto jeho urychleného dokončení.
Josef Podzimek

A» ten průplav propagují laici, odborníkům nikdo nevěří.
Karel Schwarzenberg

Rozumná vláda ąetří a přesouvá výdajovou strukturu v rozpočtu ze spotřeby na investice.
Miloą Zeman

Věřím, ľe průplav Dunaj - Odra - Labe má podobný význam jako zmíněné propojení Seina - sever. Bylo by proto rozumné začít jiľ v přítomné době s odpovídající přípravou tohoto záměru a zajistit jeho realizaci v nejkratąím moľném termínu. Tímto způsobem by mohl být zajiątěn promyąlený a kontinuální rozvoj sítě vodních cest EU, a to při plném respektování poľadavků na zlepąení ľivotního prostřední v dotčené oblasti. Přeji plný úspěch vąem podporovatelům této vynikající myąlenky.
Karla Peijs, koordnátorka Evropské komise pro vodní cesty

www.d-o-l.cz