Pokračování o plavidlech tuzemské plavby
 
      Tlačné remorkéry měly téměř čtvercový půdorys. Nástavba byla členěna tak, ľe středová část byla pevně spojena s lodním tělesem, krajní jádra byla snímatelná z důvodu přístupu k motorům v případě větąích oprav nebo výměny.
 
Pohon byl proveden dvěma čtyřlistými ąrouby umístěnými v pevných Kortovo dýzách. Kormidlo systému Fletner mělo přenos síly z pevné kormidelny pomocí mechanického vedení. Vstup do strojoven byl poklopy v kaľdém katamaránu. Pramice měly nosnost 600t, byly elektrifikovány 110V =(kotevní manévr).

Remorkéry označené TL - 1 aľ TL ? 4 byla plavidla s menąím výkonem, postavená na loděnici v Tczewie v Polsku, spřahovala se s pramicemi, které byly jednokoncové, měly nosnost 400t. Dva z těchto remorkérů byly později modernizovány osazením motorů československé výroby (61160/900), místo původních dvoutaktů diezlů.

Daląími plavidly, která si vyľádala náročná situace v přepravě sypkých substrátů, byla plavidla řady TR ? 500 ( relace uhlí Chvaletická elektrárna), výkon 500 koňských sil v počtu 64 kusů.
Tatáľ plavidla mírně modifikovaná, řady TR ? 400 ( relace tuzemské plavby), výkon 400kW, lodě jsou označeny TR ? 401 aľ TR ? 443. Lodě označené TR ? 401 aľ TR ? 404 byly stavěny na loděnici v Holandsku, ostatní na loděnici v Mělníce, a to v celkovém počtu 42 kusů.
Tlačné remorkéry s označením TR ? 500 aľ TR ? 564 byly provozovány na chvaletické uhelné relaci. Jednalo se o zásobování uhlím Chvaletické elektrárny.

Tyto tlačné remorkéry přepravovaly uhlí v tlačných pramicích o kapacitě 900t, označení TČ ? 1 v celkovém počtu asi 80 kusů.Na relaci tuzemské plavby byly provozovány remorkéry označené TR ? 401 aľ TR ? 443, k nim byly disponovány tlačné pramice označené TČ ? 9, v počtu asi 42 kusů.

Remorkéry byly vybaveny na tehdejąí dobu moderně koncipovanými vznětovými motory s typovým označením 6L150, výrobek továrny v Hořovicích. Motor byl čtyřventilový ąestiválec se středotlakým přeplňováním pomocí turbodmychadla. Z motoru byla poháněna vratná redukční skříň VSR ? 6 na pohon lodního ąroubu. Dále byl odvozen pohon dynama a hydraulického čerpadla. Takto byly osazeny oba motory. Vysokotlaký hydraulický systém byl pouľit pro ovládání kormidel a zdvih kormidelny ( spouątěla se kvůli průjezdné výące). Nevýhodou bylo, ľe levé kormidelní zařízení se muselo vypínat při manipulaci s kormidelnou.
Palubní elektrická sí» 24V ? napájená třemi sadami baterií o kapacitě 540Ah. Tyto baterie byly dobíjeny za jízdy z dynam, na úvazu z usměrňovačů napájených sítí ze břehu. Ovládání plavidla se provádělo z kormidelny, která se dala spouątět pod úroveň nejvyąąího pevného bodu či zdvihnout aľ 3metry nad nástavbu (viditelnost). Výměna motorů nebo větąí opravy se prováděly snímacími částmi nástavby.

Tato plavidla pracovala v plném nasazení do začátku 90. let. Rozhodnutím ministerstva doąlo ke změně způsobu zásobování a tím i k útlumu lodní dopravy. K útlumu doąlo nejen na Chvaletické trati, ale i na tuzemské. Tuzemská plavidla byla odstavena v Holeąovickém přístavu, v Libeňském rameni, v Podbabském kanále a v přístavu Smíchov. Firma, která je provozovala, byla restrukturisována a letos vyhlásila konkurs.
Malé mnoľství těchto plavidel bylo pronajato, zlomek odprodán. Tak skončil jeden z nejlacinějąích způsobů dopravy v naąí republice. Tím končí seriál o říční plavbě.

Jiří Zais